Una reflexión aventurada sobre el transporte público en México


En tiempos electorales escucharemos sin cesar promesas de que -ahora sí- mejorarán el transporte público, pero salvo algunos casos muy pero muy particulares, no habrá propuestas más allá del “trabajaremos en conjunto con los concesionarios para pactar mejoras”. En la academia, medios y ONG existe un argumento de moda, especialmente en México: las premisas de libre mercado han fallado en el sector del transporte público y se requiere de un monopolio (estatal o privado dependiendo de su economista fallecido de preferencia) que controle la totalidad de la red para brindar un mejor servicio.

Listo, problema arreglado… ¿será?

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Detengámonos un momento y recordemos tres cosas:

1) Cualquier política pública conlleva costos y beneficios, por lo que tanto dentro del público de usuarios como dentro del de concesionarios habrá pérdidas ya sea que todo siga igual o que se concesione la totalidad a una sola empresa u organismo.

2) El poder que ejercen sindicatos y empresas de transporte en la arena política es altísimo ya que congregan masas organizadas que representan miles de votos y tienen una gran facilidad para coordinarse y presionar al gobierno; no olvidemos que los políticos responden a incentivos.

3) El rol de gobierno dentro de esta (y cualquier otra estrategia) es maximizar los beneficios electorales, esto es, adquirir la mayor tajada de votos posibles para sí mismo o un sucesor. La lógica es que al beneficiar a un mayor sector de la población, el/la funcionario(a) obtendrá un mayor rendimiento electoral.

Dicho lo anterior, hablemos sobre los problemas específicos del transporte público en las grandes ciudades y metrópolis de México que se han ventilado más que nada en medios de comunicación: las rutas no son eficientes (ni en tiempo, frecuencia o cobertura) y la infraestructura es de mala de calidad (no permiten acceso a discapacitados, las rutas están poco organizadas y las unidades suelen estar sucias). Cuentas resumidas: las barreras de entrada para un posible usuario son altas y los incentivos a permanecer en el sistema no son suficientes. Además, la elasticidad ingreso-precio hace del transporte público un bien inferior (en cuanto una persona obtenga mayores ingresos, seguramente se preferirá otro medio de transporte).

Hablando sobre la solución, le ofrezco la siguiente hipótesis: ni la concesión total ni las rutas en libre mercado garantizan el control sobre su calidad. No obstante, puede que existan otros caminos que minimicen los costos para el gobierno y no impliquen una inversión tan alta o un desgaste político que desincentive. Ahora sí, conceptualizados los problemas en algo más que titulares, se puede realizar un diagnóstico más preciso de las soluciones requeridas.

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El meollo del asunto está en dos aspectos: 1) el orden y 2) el flujo de información. Para el primero se tendrían que licitar horarios y rutas planeadas por una autoridad única descentralizada (entre menos gobierno y más sociedad, mejor). De esta forma, varios concesionarios competirían de acuerdo con el flujo que exista en diferentes horarios y trayectos, acaparando mayores ganancias quienes otorguen mejor servicio a los lugares con mayor alcance. Ahora bien, el salto cuántico en esa última frase es enorme, pero ahí es donde entra el punto 2: el flujo de información usuario-concesionario.

Nuestras estructuras de comunicación y retroalimentación en el sistema de transporte no permiten asignar premios a los mejores y castigar a los peores; de igual forma, la falta de señalizaciones, horarios o paradas aumentan las barreras de entrada a posibles usuarios y los incentivos a quedarse. Para esto la solución no requiere de un complejo esfuerzo de inversión y concertación política: simplemente instalar un poco más de paradas de autobús formales, señalar qué rutas se paran en cada lugar y si no alcanza para poner las paradas en forma se puede poner un poste con los números y nombres de rutas. En cuanto a la retroalimentación, una solución podría ser el monitoreo mediante un sistema de indicadores e inspecciones que permitan a la autoridad del transporte premiar con incentivos (¿financieros?) a quienes otorguen mejor servicio y/o tengan más mejorías respecto de la última evaluación.

Muchas de estas prácticas ya se han implementan o simplemente necesitan un empujoncito. El sistema sigue siendo desordenado y de calidad mediana o baja, pero tampoco dejemos que nos gane la fatalidad en este tema como en otros tantos. Seguramente este será un proceso que tardará y continuaremos teniendo rutas mejor adaptadas que otras. Existirán algunos descontentos y ciertos usuarios dejarán de ver rutas cercanas a sus casas, de eso no hay duda, pero así como no existen las curas milagrosas en medicina, tampoco las hay en la política pública. Duden de todo aquel que las prometa, aún más en tiempos electorales y busquemos fomentar la construcción políticas públicas sostenibles, no de ocurrencias.

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Un comentario el “Una reflexión aventurada sobre el transporte público en México

  1. Aunque es posible que la influencia de los sindicatos sobre el gobierno esté sobrevalorada. Finalmente, los gobiernos ponen a quien quieren de “líderes independientes” en los sindicatos grandes, y cuando les estorban o se sienten con mucho poder, si quieren los meten a la cárcel o algo parecido. Elba Esther estorbaba, o simplemente tenía que pagar por su apoyo al PAN, y dónde está la presión del sindicato de los maestros contra el gobierno? En ninguna parte. El tal Napoleón tiene que despachar desde Canadá, y lo hace solo porque lo dejan. Desapareció el sindicato de Luz y Fuerza del Centro, porque les dio la gana en el PAN. En fin, que si hay presión de un sindicato hacia el gobierno, es porque al gobierno le conviene dicha presión y la quiere vender como algo surgido de fuerzas “democráticas” y no como plumazo del partido político en turno.

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